当能见度好的时候，飞往里根国家机场（Reagan National Airport）的支线飞机的飞行员，在沿着波托马克河（Potomac River）向北飞行时，可能会听到空中交通管制员发出的熟悉的要求：机组人员能否改飞到33号跑道上？

飞行员同意进行俯冲转向，在最后进场时将他们带到西北低空的河对岸——这是上周美国鹰号航班5342与一架美国陆军直升机相撞时的路线。

虽然通往机场主跑道的主要途径为飞机提供了数百英尺的净空，可以飞越波托马克河上繁忙的直升机走廊，但33号跑道没有这样的缓冲。

《华盛顿邮报》对美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）文件的分析显示，按照导航地图上的描述，飞机在距离4号公路直升机走廊顶部15英尺的范围内着陆。

专家说，这种设计几乎没有犯错的余地，让空中交通管制员和直升机飞行员承担了很大的责任，要避开以低技术含量高的方式飞向机场最短降落跑道的飞机。接受《华盛顿邮报》采访的几名飞行员描述了在接近33号跑道时与直升机的近距离接触，其他飞行员也向联邦航空安全数据库提交了有关此类事件的报告。

曾担任美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）调查员和空中交通管制教练的斯科特·邓纳姆（Scott Dunham）说，直升机的路线和跑道的着陆路径基本上把飞机“放在了同一个地方”。“你必须移动其中一个。”

现任和前任空中交通管制员表示，必要时，塔台将提醒直升机飞行员有飞机正在接近——就像上周三陆军直升机接近5342航班航线时所做的那样——并询问他们是否能看到飞机。如果可以的话，管制员会要求飞行员保持“目视分离”，这意味着他们将保持飞机在视线范围内，并使用自己的判断力来避免碰撞。他们说，在最后进场时看不到喷气式飞机的直升机飞行员被要求在十字路口以北或以南的地点等待。

不过，看过《华盛顿邮报》调查结果的航空专家表示，他们对FAA设计的航线和直升机航线如此接近感到惊讶。33号跑道几十年来一直被螺旋桨飞机和私人飞机使用。由于航空公司越来越依赖小型支线飞机，这些飞机被要求降落在33号跑道上，以帮助缓解繁忙机场的拥堵。

专门从事碰撞调查的退休机长约翰·考克斯（John Cox）说，这种安排存在风险。他说：“高度表出现错误的可能性太大了，可能会刮起一阵风，可能会出现飞得不太理想的情况。”“你想要利润。即使是100英尺也很接近了。”

这一点尤其正确，因为根据导航文件，飞行员在33号跑道的最后进场时手动控制他们的飞机，这意味着他们的下降路径将与faa指定的进场路径不同。

美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）没有确切说明上周坠机发生的地点和高度。据《华盛顿邮报》此前报道，在碰撞发生前的几分钟，这架陆军黑鹰直升机一直在该地区200英尺高的直升机天花板上方飞行。造成67人死亡的碰撞原因仍在调查中。

肯·比多尔夫（Ken Biddulph）是一名退役的陆军黑鹰直升机飞行员，曾被分配到参与上周坠机事件的航空部队。他说，由于直升机必须下降到如此低的高度，才能避开机场附近的飞机，他过去常常把这条路线想象成“在他们的空域里飞过一条隧道”。

在谈到飞机和直升机之间可能存在的垂直距离时，他说，“这是我能想到的全美距离较近的地方之一。”

上周晚些时候，当被问及这两条公布的航线是否接近时，美国联邦航空局的一位发言人以坠机调查为由拒绝置评。该机构在一份声明中表示：“美国联邦航空局将根据调查证据迅速采取任何必要行动。”

美国国家空中交通管制员协会（National Air Traffic Controllers Association）也拒绝置评。

美国运输部长肖恩·p·达菲（Sean P. Duffy）周五表示，至少在调查的初始阶段，政府已经对某些飞机关闭了4号直升机航线，并称这一决定将“立即有助于确保国家机场附近空域的安全，确保飞机和直升机的安全”。运输部表示，这条走廊仍可用于与救生医疗支持、积极执法、积极防空或总统运输有关的直升机飞行。

记录和采访显示，多年来，直升机一直在这个半空中交叉路口低空飞行的飞机正下方飞行，有时会导致较大的飞机迫降，以避免可能发生的碰撞。

直升机飞行员理查德·加拉赫（Richard Gallaher）说，“这真的会变得很粗略。”他多年来一直在接送企业高管进出华盛顿市中心。加拉赫说，在20世纪80年代和90年代，他不止一次看到一架喷气式飞机在最后进场时，他在接近十字路口时，将自己的高度降至100英尺以下，以安全通过一架同时进入33号跑道的飞机。

他说：“我从下面飞过去，抬头看了看轮舱。”

与此同时，航空公司的飞行员告诉《华盛顿邮报》，他们惊讶地看到一架直升机从下面飞过，他们说这种经历在其他机场的最后进场时并不常见。

一名支线喷气式飞机飞行员说，当他第一次在33号跑道进行最后进场时，一架直升机从他下面飞过，他感到非常震惊。由于仍在一家大型航空公司飞行，他要求匿名。他描述了空中交通管制塔如何告诉他，直升机将保持目视分离，但直升机从未减速，这促使他在直升机飞驰而过时把飞机拉下来。他说，他的规避动作让他降落到一条更陡、更危险的短跑道上。这名飞行员说，这次经历让他感到震惊和愤怒。

“我意识到，一旦他们说‘视线内有交通’，他们就会让直升机做任何事情，”他说，并称这种做法“完全疯狂”。

美国联邦航空局公布的在华盛顿地区飞行的协议规定了允许飞机比在全国大部分地区更接近的标准。大多数飞行都是在所谓的“目视飞行规则”下进行的，飞行员被指示保持以下一种：1.5英里的横向距离，500英尺的垂直距离或“目视距离”。

美国联邦航空局的指导方针没有具体规定目视分离允许的距离，但表示，这些指示都不应“被解释为减轻飞行员观察和避开其他交通的责任”。

最大的飞机在国家机场起降时使用最长的跑道，根据飞机来自北方还是南方，被指定为1号跑道或19号跑道。这条跑道近7000英尺长，是该机场唯一一条能够容纳许多大型商用飞机的跑道。该机场表示，这是美国最繁忙的跑道，到2023年，每天平均有800多架飞机起降。

小型支线飞机的飞行员告诉《华盛顿邮报》，当从南方接近时，他们经常被要求改飞到33号跑道，以缓解1号跑道上的压力——就像美国鹰航班5342在周三晚上那样。

他们说，飞机在靠近伍德罗·威尔逊大桥（Woodrow Wilson Bridge）的波托马克河（Potomac River）上飞行时，空中交通管制部门通常会要求飞机改道到大约5200英尺长的跑道上。《华盛顿邮报》发现，所有接近主跑道的飞机都要经过桥附近的4号公路，比直升机允许的最高高度至少高出700英尺。

为了在33号跑道上降落，飞行员们把飞机转向东方，这是一条弧线的起点，将他们从波托马克河带到特区上空。然后，在阿纳科斯蒂亚-博林联合基地或白色教堂的尖顶上发现雷达圆顶——航空公司指定的两个地标，作为开始最后下降的视觉线索——飞行员转向西北方向，返回弗吉尼亚。这条路线将喷气式飞机带回波托马克河和直升机4号公路。

美国联邦航空局没有给出走廊边缘的精确坐标，直升机飞行员可以利用这些坐标沿着河流向北和向南飞行。在该地区手动飞行的飞行员告诉《华盛顿邮报》，他们试图按照FAA导航图上描绘的路径飞行。Post的分析使用了图表中绘制的边缘。

在河东侧，也就是华盛顿特区一侧的直升机，在接近路径下方最远。直升机离河中心越近，它与降落飞机的路径之间的垂直空间就越小。

《华盛顿邮报》的分析发现，在33号跑道的最后进场时，一架按照美国联邦航空局规定的路径飞行的飞机在接近250英尺的高度到达了所描绘的直升机航线上空，并在接近215英尺的高度离开了该空域。

飞行员在航空安全报告系统中记录了在该地点与直升机的近距离通话。该数据库不包括涉及的航空公司或飞行员的名字，也没有表明这些事件最终是否得到了联邦当局的调查或核实。

2013年，一名商用喷气式飞机飞行员报告说，一架直升机在最初承认目视分离后，转向了飞机的航线。飞行员在报告中写道，机长当时正在33号跑道的最后进场，“为了避免碰撞，他做了一个急转弯，并执行了一个未进近。”

2015年，一名支线喷气式飞机飞行员称，尽管“完全按照计划”遵循了航空公司的进场指导，迪拜房产但在进入最后进场时，他还是与一架直升机险些相撞。这名飞行员写道，飞机不得不转向新的航线，“以防止发生空中碰撞”。他指出，直到后来塔台才通知飞机直升机的位置，到那时“可能已经太晚了”。

这名飞行员写道：“也许他们没有一个具体的指导方针来将到达的交通与低空飞行的直升机分开。”

录音显示，上周三晚上，一名空中交通管制员在5342航班相撞前两分钟向陆军黑鹰直升机发出警报，提醒飞机存在，几秒钟前再次发出警报。管制员还指示直升机飞到客机的航线后面。

美国国家运输安全委员会调查员邓纳姆表示，管制员似乎采取了适当的行动。他说，鉴于坠机事件，航空官员可能不得不考虑是否保留4号公路，同时允许飞机在33号跑道上降落。

“你可以决定这个不值得，”他说。